Jedinečnou kapitolou úspěchů Tatry 603 je jejich účast v Marathonu de la Route. Za stručnými popisy účasti tatrováků se skrývá houževnatost tatrováckých jezdců a jejich nezdolná vůle prosadit se v těžké mezinárodní konkurenci.

    Po úspěšné účasti vozů Tatra na minulém ročníku automobilové soutěže Spa-Sofia-Liege 1964, bylo rozhodnuto obeslat soutěž i v ročníku 1965. Získané zkušenosti umožnily v Tatře sestavit tříčlenné družstvo s posádkami pro tuto soutěž dostatečně zkušenými, které dávaly záruku úspěšného dokončení soutěže.


Tatry T2-603 GT na nádvoří v Liege před startem Marathonu de la Route' 1965.

    Po účasti na dvou předchozích ročnících byly stanoveny požadavky na vůz T 603, jejichž realizování by umožňovalo zasáhnout do bojů v čelní skupině jezdců. Splnění všech požadavků však přeřazovalo soutěžní Tatry T2-603 ze skupiny upravených cestovních vozů (A2) do skupiny GT podle mezinárodních sportovních řádů. Tři bílé vozy Tatra 2-603 pro úpravu Gran Turismo tak prošly následujícími změnami: Sériová karoserie byla odlehčena až na přípustnou hodnotu celkové váhy vozu 1320kg. Více sportovní řády nepřipouštějí. Odlehčení bylo dosaženo zhotovením laminátových dveří a kapot, montáží bočních skel z plexi, zjednodušením vnitřního vybavení vozidla použitím anatomických laminátových sedadel. Pro zlepšení stability vozu byla nádrž namontována na dno zavazadlového prostoru, její hrdlo bylo vyvedeno pro rychlejší plnění až nad kapotu. Negativního seřízení kol zadní nápravy se dosáhlo použitím kratších zadních pružin pérování. Převodování bylo upraveno zvýšením druhého převodu na 95 km/h a třetího na 135 km/h.

    Výkon motoru byl montáží čtyř dvojitých karburátorů Weber 35 DCNL, úpravou výfukového systému, změnou vačky a ventilových pružin zvýšen na 140k při 6000 ot/min. Jeho životnost zůstala přitom dostatečná. Pro bezpečnou funkci motoru ve zvýšených otáčkách se použilo tranzistorové zapalování AEG.

    Brzdy byly na vozidle ponechány v sériovém řešení, použily se však soustavy ZAD, obložení DON a podtlakový posilovač ATE.

    Pro zlepšení osvětlení byla na vůz namontována hlavní světla Cibié, doplněná dálkovými světlomety Marschal Fantastic a mlhovkami Cibié s jodovými lampami.

    Takto upravené vozidlo vyhovovalo sportovním řádům pro třídu GT a svými jízdními vlastnostmi splňovalo předpoklady pro úspěšné absolvování soutěže.

    Zatímco v závodě Tatra probíhala stavba čtyř vozů T2-603 GT, došly od belgického autoklubu Royal Motor Union se sídlem v Lutychu a Royal Automobile Club Liegeois propozice soutěže, které proti dřívějším ročníkům doznaly podstatných změn.

    V roce 1964 to byla ještě klasická Rallye Spa-Sofia-Liege. V roce 1965 však jugoslávské i západoněmecké úřady odmítly vydat soutěžícím povoleni k průjezdu. Turistický ruch v těchto zemích natolik vzrostl, že zákonitě muselo jednou k tomuto rozhodnutí dojít. Pořadatelé proto připravili soutěž ve formě zkoušky pravidelnosti, jejíž trváni v délce 82 hodin, odpovídalo dřívějšímu závodu Rallye Spa-Sofia-Liege.

    Trať soutěže tak byla přeložena z klikatých horských silniček na známý závodní okruh Nürburgring v NSR, který patří mezi nejnáročnější tratě světa.

    Pravidelnost závodu byla stanovena těmito podmínkami: Na trati 22,810 kilometrů dlouhé s více než 150 zatáčkami musely vozy v době od 5 do 17 hodin urazit na každé dvě hodiny devět kol průměrnou rychlostí 102,645 km/h a v nočních hodinách, tj. od 17-5 hodin ráno pak na každé dvě hodiny tři kola průměrnou rychlosti 68,430 km/h. Na okruhu směl být ve voze pouze jeden jezdec. Jezdci se mohli střídat v libovolných intervalech, ale pouze v prostoru boxů v depu. Posádka, která potřebovala na jedno kolo delší čas než jednu hodinu (např. defekt), byla ze soutěže vyřazena. Pokud vůz potřeboval opravu, mohli ji udělat zase jen příslušní dva jezdci a jejich dva mechanici.

    Tyto podmínky byly, jak se ukázalo později ještě ztíženy tím, že téměř po celou dobu závodu pršelo a poslední den a noc byla hustá mlha, která omezila viditelnost maximálně na deset - dvacet metrů. Přesto bylo nutné dodržovat stanovený průměr!!!

    Protože tyto podmínky nebyly dosud nikde ověřeny, bylo rozhodnuto vyzkoušet vůz na trati silničního okruhu ve Štramberku. Zkouška byla prověrkou nejen vozidla, ale i posádek a mechaniků, kteří si prakticky ověřili montážní časy a nacvičovali veškeré servisní práce, předpokládané při soutěži. Při této zkoušce ve dnech 10. až 14. srpna byla denní rychlost zvednuta až na 108 km/h! "Domácí" zkouška dopadla úspěšně: při demontáži vozu nebyly zjištěny podstatné závady. Po zajetí tří soutěžních vozů byla celá výprava připravena k odjezdu do Belgie v následujícím složení: 3 vozy T2-603 GT s posádkami Alois Mark-Zdeněk Čechmánek se startovním číslem 21 a vozem rozlišeným pro mechaniky jedním černým pruhem na kapotě, Adolf Veřmiřovskýv-Stanislav Hajdušek se startovním číslem 22 a vozem rozlišeným pro mechaniky dvěma černými pruhy na kapotě a Josef Chovanec-Bohuslav Stiborek se startovním číslem 5 s čistě bílým vozem bez rozlišovacích pruhů na kapotě. Dále pak 3 doprovodné vozy T 603 s techniky Hromasem, Holubem a Rekem, vedoucím výpravy Lebedou a mechaniky Šimkem a Kolářem plus T 137 s náhradními díly a pneumatikami a mechaniky Konvičkou a Mohylou.

    Vzhledem k obtížnosti závodní dráhy Nürburgring, měla příprava osádek několik etap:

        1. seznámení jezdců s vozidlem a osvojení si odlišného převodování a výkonu motoru při zkušební jízdě na okruhu Štramberk;

        2. jezdci Veřmiřovský a Mark spolu s technikem Holubem absolvovali čtyřdenní trénink na Nürburgringu se soutěžním vozem. Při tomto tréninku natočili instrukční film 16mm o celé trati, který pak sloužil jako učební pomůcka pro ostatní jezdce;

        3. při cestě do Belgie byl věnován jeden den jízdám po okruhu, kde si všichni jezdci odzkoušeli vozy a poznali trať.

    Při přejímce vozidel, která proběhla pro Tatry bez závad, se poprvé objevili budoucí soupeři: 6 Alfa Romeo, 4 BMW, 2 DAF, 3 Ferrari, 2 Ford Mustang, 2 Glas, 1 Honda 600, 1 Jaguar, 2 Mercedes, 2 Moris Cooper S, 1 Peugeot, 4 Porsche 904 GTS, 2 Renault Gordini, 3 Volvo. Mimo vozů Glas a Tatra nebyli k soutěži oficiálně přihlášeni tovární jezdci, i když pozdější průběh soutěže ukázal jasnou účast továren na soutěži. Oficiální neúčast vysvětluje pořadatel opatrností výrobců při obesílání nových neznámých soutěží.

    V Belgii a NSR se po příjezdu dívali na vozy Tatra s určitou nedůvěrou. Hlavně proto, že to byly jediné tak velké cestovní automobily, jinak totiž ve třídě Gran turismo byly samé vozy s karosériemi typu Le Mans, které měly poloviční výšku než Tatry. Šestsettrojky měly ještě jeden velký problém: jako jediné vozy třídy GT měly jen sériové pneumatiky.

    Po převzetí vozidel odjel doprovod na Nürburgring, kde připravil přidělené boxy k vlastní soutěži.

    Slavnostní start závodu byl stanoven na 24. srpna 1965 v 18 hodin v belgickém Liege, odkud vyjelo celkem 43 posádek, z toho 16 vozů GT. Potom ve 21 hodin proběhl ostrý start v lázeňském středisku Spa, 36 km od Liege. Spojovací trať Spa-Nürburgring v délce 98 km absolvovali jezdci za 2h. a ve 23:00 vyjel první vůz na okruh k nepřetržitému 82 hodinovému kroužení. Trať okruhu v délce 22,8 km má velmi kvalitní povrch z drsného asfaltu, více než 150 zatáček s velmi rozdílným klopením. Takže zajetí okruhu ve stanoveném limitu 13,20 min. vyžaduje velmi dobrou znalost trati.


Posádka Alois Mark - Zdeněk Čechmánek na startu Marathonu de la Route' 1965 ve Spa.

    Prvá noc proběhla klidně, vozy všech jezdců byly v pořádku, počasí se stabilizuje na husté přeháňky, které trvají po celou dobu soutěže a naši výpravě přináší prvé starosti. Nalepená startovní čísla se odlepují, je nutno shánět barvu a čísla natřít. Z obavy, zda byla čitelná, musely dvě naše posádky ujet kolo okruhu navíc. Potvrdilo se, že toto rozhodnutí techniků bylo správné. V 5 hod. ráno se zvyšuje průměrná rychlost ze 70 na 102 km/h. Přitom se také potvrzují obavy, které vznikly při rozhodnutí startovat na sériových pneumatikách Barum.

    Vedení vozu na mokré vozovce je v zatáčkách značně nejisté. Speciální, tzv. "radiální" pneumatiky Dunlop, použité na všech vozech soupeřů, nejsou a 18 disků s pneumatikami Dunlop s cestovním vzorkem je nutno šetřit pro horší časy na konci soutěže. Nezbývá tudíž jezdcům na Tatrách nic jiného, než nahradit handicap pneumatik jezdeckým uměním.


Adolf Veřmiřovský najíždí do Karussellu v Marathonu de la Route' 1965.

    V pravidelném kroužení uplynula prvá denní "směna". Na jejím konci se k večeru kontrolují brzdy, případně vyměňují čelisti s bubny. Výměna se děje v noční směně při sníženém průměru ve skvělém čase 12,50 min. od zastavení vozu v boxech do opětovného rozjezdu. Brzdy byly v dobrém stavu, přesto se preventivně každou noční směnu vyměňují.

    Nejmladší posádka Chovanec-Stiborek, která si touto soutěží odbývá svůj mezinárodní křest, ztrácí v rychlém denním průměru asi dvě kola; přesto však zůstává v prvé polovině pole jezdců. Posádky Veřmiřovský-Hajdušek a Mark-Čechmánek se drží v čelní skupině.


Střídání posádky Josef Chovanec - Bohuslav Stiborek v Marathonu de la Route' 1965.

    Rychlé vozy Ford Mustang, Porsche, Ferrari a Alfa Romeo - čistokrevné GT - absolvují předepsané průměy bez potíží, přesto v nočních směnách ošetřují brzdy a vyměňují ojeté gumy.

    Ve druhém dnu těžce havaruje Mercedes 300 SE a objevují se prvé poruchy na motorech a podvozcích. U vozu obsazeného dvojicí Mark-Čechmánek znamená prasklý klínový řemen ztrátu jednoho kola, jelikož blesková výměna provedená mechanikem Kolářem, který v dešti obětavě lehá do mokré kaluže pod vůz a zespodu nasazuje nový řemen, který druhý mechanik Konvička nahazuje pootočením startovací klikou, posuzují traťoví komisaři jako nepovolený start motoru a hrozí diskvalifikace. Vedoucí týmu Rek však vyjednává s komisaři, že šlo o pouhou výměnu řemenu nikoliv start motoru. Komisaři tedy rozhodují, že v následujícím kole musí vůz č. 21 znovu do boxů a komisařům předvést jak probíhala ta výměna řemenu. Nastává nejtěžší okamžik, zastavit rozjetého Aloise Marka a přinutit ho zastavit hned v tomto kole v boxech. Čechmánek se Stiborkem, kteří mají právě volno, proto vybíhají daleko před začátek boxů a zběsilým máváním se jim daří Aloise stáhnout do boxů. Tam mechanici před zraky komisařů sundávají řemen a opět ho klikou nasazují, přesto však vůz číslo 21 dostává penalizaci jednoho kola a je odsunut na druhé místo za posádku Veřmiřovský-Hajdušek. Osmnáct hodin před koncem soutěže neprojíždí ve svém čase kolem boxů vůz č. 5 s Chovancem za volantem. Za okamžik sdělují pořadatelé jako příčinu prasklou zadní polonápravu. V levé zatáčce na můstku v části okruhu zvané Bergwerk, se při nájezdu do této zatáčky odkutálelo pravé zadní kolo mimo trať. Příčinou byl únavový lom v místě, kde byla materiálová vada na poloose. Tato závada tak maří naděje na trofej klubových a značkových týmů, která byla pro Tatru velmi nadějná. Počet poruch u většiny vozů roste, u boxů je patrná horečná činnost nejen v noci, ale i v denní směně.


V této zatáče skončily naděje pro posádku Chovanec - Stiborek v Marathonu de la Route' 1965.

    Naše vozy, nyní již na pneumatikách Dunlop, jezdí pravidelně podle rozvrhu, který každý jezdec při střídání dostává ve formě tabulky. Během závodu, kdy vozy Tatra kroužily na okruhu a dodržovaly stanovené průměry, získaly si mnoho příznivců jak mezi diváky, tak i pořadateli. Obdivu se dočkala i práce mechaniků Tatra týmu, kteří, zatímco jiní vyměnili pneumatiky, za tutéž dobu stačili vyměnit kromě pneumatik také všechny brzdové čelisti, což dokazuje jejich zručnost a rychlost. Jejich práci natáčela i západoněmecká televize.

    V poslední noci se k dešti připojuje mlha, která činí závěr jízdy na Nürburgringu dramatický. Pro konečné rozřazení jezdců vyhlašuje pořadatel poslední dvouhodinovku jako závod. V husté mlze se řítí vozy naslepo kolem boxů v tempu vyšším než 150 km/h. Naši jezdci si svou pozici drží dobře, Veřmiřovský v tomto počasí má druhý nejlepší čas. Havaruje Volvo 1800, přesto však s pomačkanou karoserií a bez předního skla pokračuje v jízdě. Do čela GT se ze třetí pozice vypracovává posádka Ising- Degner na voze Porsche 904 GT, naši jezdci Veřmiřovský a Mark si drží třetí a čtvrté místo. Ve třídě cestovních vozů suverénně dominují dva vozy Ford Mustang 4727. Závěr soutěže je zpáteční jízda z Nürburgringu do Spa a do Liege, kde jsou vozy vystaveny do druhého dne a davy zájemců prohlížejí všechny, kdo soutěž dokončili.

    S Tatrou v cíli nepočítali ani pořadatelé závodu. Každému totiž, kdo dojel úspěšně závod, se hrála státní hymna a ještě půl hodiny před oficiálním vyhlášením výsledků sháněli československou hymnu a vlajku. V průběhu závodu odpadlo celkem devatenáct posádek, takže do cíle ve Spa dojelo 24 vozů. Z toho 8 v kategorii GT, jejímž vítězem se stala dvojice Ising- Degner na voze Porsche 904 GTS.

    V těžké mezinárodní konkurenci obsadila dvojice Veřmiřovský-Hajdušek v kategorii Gran turismo třetí místo a posádka Mark- Čechmánek místo čtvrté. V celkové klasifikaci ve třídě 1600-2500 ccm byli Veřmiřovský-Hajdušek druzí a Mark-Čechmanek třetí.


A. Veřmiřovský - S. Hajdušek a Tatra 2-603 GT úspěšně v cíli Marathon de la Route' 1965



Z. Čechmánek - A. Mark a Tatra 2-603 GT úspěšně v cíli Marathon de la Route' 1965

    Podobný druh soutěže - vytrvalostní jízda - absolvovaly vozy Tatra poprvé a s výborným výsledkem. Srovná-li se poruchovost s vozy jiných značek, pak ze tří vozů Porsche 904 GT dokončil pouze jeden, zlomená polonápravy a utržený ventil znamenaly konec pro zbývající dva. Zlomená náprava vyřadila dále vůz Volvo PV 544, poruchy motorů a převodů pronásledovaly vozy Alfa Romeo, Giulita TI a Renault Gordini. Ve srovnání s předchozími ročníky chyběla na startu jména čelních soutěžních jezdců a v soutěži chyběly obávané lámací zkoušky pro vozy.

    Lze však předpokládat, že v příštím roce se pořadatelé postarají o nová překvapení a pole jezdců bude obsazeno opět známými jmény. A z tohoto hlediska je významné, že vozy Tatra byly přitom, když se uvedený nový typ automobilové soutěže zrodil a že budou v historii této soutěže zapsány na velmi čelných místech.

    Naši jezdci se nemusí v žádném případě sklánět před svými soupeři, jimž jsou naprosto rovnocenní, řadu jich předčí svými jezdeckými zkušenostmi a uměním. Vozy Tatra svou spolehlivostí získaly značný obdiv a úctu soupeřů.

    Za vynikající úspěch lze považovat naprostou spolehlivost některých výrobků domácího příslušenství. Například na motorech T 603 GT byly použity svíčky Jiskra Tábor, které v původní sadě absolvovaly celou náročnou soutěž bez jediné výměny, což budilo mimořádnou pozornost konkurenčních firem. Vozy T 603 GT byly vybaveny dynamy PAL Magneton. Přesto, že tato byla vysoce vytížena otáčkami i příkonem zdvojených svítilen, plně se osvědčila a absolvovala závod bez poruch. Písty vyrobené v n.p. Metaz, se ukázaly jako naprosto spolehlivé během přípravy soutěže i ve vlastní soutěži.