Cesta k volantu byla pro Aloise Marka zpočátku značně klikatá. Dostat se k auťákům ve skutečnosti bylo tenkrát moc těžké, ale blízkost Tatrovky a zřejmě pohled na vavřínové věnce v garáži souseda závodníka Františka Chovance, který jezdil s Tatraplánem sport a Tatrou monopostem v něm lásku k automobilům probudilo. Volant držel poprvé v ruce už v 10-ti letech, kdy jej Drnholecký farář nechal řídit svou Tatru 12. Ve čtrnácti létech musel ukončit studium na gymnáziu v Příboře z důvodu okupace a tak v roce 1940 nastoupil do Tatrovky.

    Jako Čech nebyl za okupace přijat do učení, ale pouze jako pomocný dělník. Neměl to štěstí, aby se dostal k černému řemeslu, či dokonce do vysněné automobilky. Do zimy vykládal na skládce prkna z vagónů a pak jako mladistvý byl přeložen do obrobny dřeva, kde se vyráběly části karosérie. Až po osvobození přešel do oddělení správkárny a po krátké praxi a úspěšném absolvování zkráceného učňovského kursu byl v lednu 1946 přeřazen do nově založeného pokusného oddělení jako automechanik.

    Zúčastnil se stavby prototypu T1—107, předchůdců později velmi známého a proslulého vozu tatraplán. Když se rozšiřovalo zkušební odděleni, nabídli mu zkušebnu motorů a právě tam se poprvé dostal do kontaktu se sportovní činností. Ta začala v Tatře již v roce 1947, ale aktéry tenkrát byli ještě řidiči ze zajíždějícího oddělení s vozy T-87. Stavby soutěžních tatraplánů — sportovního vozu tatraplán a monopostu se již nezúčastnil, byl na základní vojenské službě.

    Po návratu z armády ho podnik určil jako mechanika týmu na dvanáctihodinový závod do Brna. Jako mechanik působil čtyři roky.

    Sportovně se plně vyžíval na plachtařském letišti. Líbil se mu parašutismus a hlavně plachtařina. Po plachtění si vysloužil i diplom pilota motorových letadel.


Alois Mark jako instruktor na kopřivnickém letišti v
kokpitu dvoumístného školního větroně LG-130 Kmotr

    Za závodní volant se dostává až v sedmadvaceti letech zcela náhodou, kdy už má dvouletou dcerku a pomalu se hlásí na svět další dvě a rovnou dvojčata. Slávek Pavelka tehdy onemocněl, dostal infekční žloutenku a jeho Tatraplán Monte Carlo osiřel. Přišel za ním vedoucí zkušeben, jestli by nezkusil závodit. Prý ho už dlouho pozoruje a je dobrý letec a tak bude i dobrý závodník! ... A tak začal jezdit jako zkušební šofér a převzal dvoudveřový Tatraplán Monte Carlo. Najezdi s ním celkem čtyřicet tisíc kilometrů.

    První soutěže „Vítězného února 1953" se zúčastnil v roli spolujezdce Kopečného. Odměnou byla zlatá plaketa stejně jako v ročnících 1954, 1955, 1957 a 1958, kdy již jel jako jezdec. V létě 1954 další soutěž v Mladé Boleslavi, a pak už to šlo čím dál rychleji.

    K prvnímu opravdovému utkání se zkušenějšími kamarády z týmu došlo v roce 1955 na "Mladoboleslavské soutěži". To už se jely i dvě rychlostní zkoušky. V Tatraplánech měli osmiválcové motory, Aloisovi se podařilo ten jeho pěkně vyladit, sedlo mu to i jezdecky. Na jedné zkoušce byl o šest sekund rychlejší, druhá byla kratší, na té jenom o tři sekundy než Dola Veřmiřovský. Jenže — malá zkušenost a horká hlava. Líznul nárazníkem o patník a tenkrát se ještě za poškození vozu udělovaly trestné body. Byla to "jenom" stříbrná.

    Tyto soutěže pro něj byly velmi dobrou průpravou díky náročným podmínkám, za kterých se jezdily. V té době obesílala Tatra soutěže jen kvůli bodům potřebným k získání licence závodníka silničních okruhů. Nováčkovskou zkušební jízdou pro něj byl v roce 1955 "Ostravský trojúhelník". Sportovní vůz „Hakar" mu půjčil jezdec Alois Rieger. Bylo to od něho nedocenitelné sportovní gesto, když nováčkovi, který v podobném voze nikdy neseděl, půjčil svůj závodní vůz před závodem. Při závodě však hned po projetí rovinky po startu vůz vypověděl poslušnost — přetržení kolíku rozdělovače. Úspěšně pak prošel i úskalím ústních zkoušek z předpisů a taktiky jízdy a získal licenci závodního jezdce pro silniční okruhy III. třídy.

    V roce 1955 byl pro Aloise Marka v továrně postaven monopost (sice bez ejektorového chlazeni a tedy s nižším výkonem a normálními diskovými koly). V září s ním startoval na „Ceně Prachovských skal". Po menší kolizi v tréninku závod dokončil ve zdraví a na druhém místě jen díky tomu, že Pavelka a Veřmiřovský závod nedokončili pro technické závady. Přestože s tímto vozem jel jenom pět závodů, byla to pro jeho další sportovní činnost velmi dobrá, a dá se říci vysoká škola. Kromě Ostravy 1956 (závod nedokončen pro přetržený šroub ojnice), skončil vždy na druhém místě.

    V roce 1957 postavila továrna sportovní vůz Junior tři do 750 cm3 pro výchovu mladých jezdců. S ním Alois Mark absolvoval 9. května 1957 závod „Hanácký okruh" v Přerově, pro poruchu mazání v tréninku neabsolvoval plný počet měřených kol a tak do závodu startoval z poslední 10. pozice. V šestém kole z 15-ti kol se propracoval do čela závodu, až v závěru ho předjel Brokeš z Rožnova na voze BT. V září 1957 se s tímto vozem zúčastnil ještě závodu v Ostravě-Vítkovicích, kde ovšem pro poruchu odpadl ve čtvrtém kole z třetí pozice.

    Po skončení éry monopostů se sportovní úsilí v Tatře zaměřilo na automobilové soutěže. Z celostátních soutěží to byly hlavně přeborové a mistrovské podniky, kde se odehrávaly bratrovražedné boje, protože třída do 2500 cm3 byla obsazena většinou jen továrními jezdci Tatra.

    Poprvé byly Tatry T603 nasazeny do soutěží 23. února 1957 v dvouetapové celostátní zimní soutěži v Jihlavě a posádky Mark-Veřmiřovský a Poledník-Matonoha získali zlaté plakety. Dobrou přípravou pro nastávající účast v mezinárodních soutěžích byla Velká noční automobilová soutěž Praha - venkov konaná 25.-26.5.1957. Tři starty Aloisovi vynesly tři zlaté plakety a dvě vítězství ve třídě, a to v ročnících 1957, 1959 a 1961. Další soutěží byla 27.10.1957 Brněnská automobilová soutěž kde posádka Alois Mark-Metoděj Přikryl získala druhé místo.

    Na Velkou noční automobilovou soutěž pak navazovala dnes již legendární „Rallye Vltava". Alois Mark ji absolvoval sedmkrát. V roce 1960 obsadil druhé místo za J. Pavelkou.

    Událostí roku 1960 se stala Rallye ČSR. Celková délka 2780 km se dělila do sedmi etap, které jezdci absolvovali ve dnech 16. až 22. 5. Na trati čekalo jezdce 9 rychlostních vložek. Ve třídě nad 1,6 litru startovalo šest vozů T603. Posádka A. Mark – L. Rek dojela na třetím místě.

    V soutěžní sezoně roku 1962 získal Alois Mark tři stříbrné věnce na mistrovské soutěži 8.5. v Jihlavě ve třídě nad 1,8 litru dále v domácí Kopřivnické soutěži, která se jela 2. a 3. června a v "Karpatské Rally" odstartované v Bratislavě 1.7. Pro tři zlaté věnce si dojel 15.7. v Žilině na 320km dlouhé mistrovské soutěži v absolutním pořadí, na "IV. Beskydské Rally" se startem na Tanečnici za prudkého deště, zimy a mlhy. A za stejného počasí se jela „Rallye Vltava" kde vítězstvím v absolutní klasifikaci potvrdil titul mistra republiky ve třídě nad 1600 ccm se ziskem 40-ti bodů a titul "Přeborník severomoravského kraje".

    Soutěžní sezona 1963 začíná opět květnovou soutěží cestovních automobilů v Jihlavě - kvalifikace pro účast v mistrovství republiky, Alois Mark v ní vítězí stejně tak jako v automobilové soutěži v Bratislavě konané 16. června. Následoval 4. ročník "Rallye Vltava" se startem 19.7. v Praze trať měřila 1800 km a dělila se do tří etap, posádka Mark - Raška se v ní umístila na třetím místě.

    V roce 1964 a 1965 se Vltava jela již s mezinárodní účastí. Vítězstvím ve třídě a v roce 1964 v absolutní klasifikaci skončil třetí za Zasadou a Treybalem, v roce 1965 za Aaltonem, Trautmannem a Piantou na čtvrtém místě."

    Citát z referátu Mirka Ebra ze Světa motorů č.15/1965, který charakterizuje účast posádky Mark-Čechmánek na Rallye Vltava 1965 takto: „Naše vůbec nejúspěšnější dvojice Mark s Čechmánkem (získala pohár Světa motorů) neměla vzhledem k objemu vozu Tatra 603 příliš velkou naději zasáhnout do bojů o přední místo. Mark vyzrál ve velmi zkušeného a rychlého jezdce, který dovede vozu vyhovět, nepřetěžuje jej zbytečně. Jeho jízda je i při vysokých rychlostech plynulá, vůz vede s citem. On, i druhý muž posádky Čechmánek a vůbec všichni jezdci s vozy Tatra, jeli takticky, na výdrž!"

    V roce 1967 získává Alois Mark svůj poslední titul vícemistra republiky v kategorii cestovních vozů B5 5000, tento rok byl začátkem éry moderní rally u nás, kdy o vítězi rozhodovaly časy na rychlostních vložkách, nepoužívalo se přepočítacích koeficientů a hlavně vzniklo jakési konkurenční prostředí. Bohužel Tatra však svou závodní činnost ukončila.


    Samostatnou kapitolou v závodní činnosti Tater T 603 byl štramberský okruh - to byl závod pravdy, tam v závodech pod Trůbou docházelo k bratrovražedným bojům mezi továrními jezdci Tatry. Tam se teprve uskutečnily závody, když se předháněli, aby si diváci přišli na své. Alois Mark tam z šesti závodů pětkrát zvítězil a to v ročnících 1962, 1963, 1965, 1966, 1967 v roce 1964 dojel třetí když v nejrychlejší zatáčce ve sjezdu k Závišicím dostal kamenem do čelního skla, který odletěl od pravého zadního kola Pavelkova vozu. Před ním se rozlilo bílé mléko a následující zatáčku kde se brzdilo ze stošedesáti kilometrové rychlosti na nějakých padesát-šedesát km/h projel podle brzdových světel Pavelkova vozu. Rozbité sklo vytloukl přilbou kterou strhnul z hlavy a pokračoval dál, když se ale nalepil na Pavelku, že jej předjede, měl oči plné prachu a kamínků od zadních kol. Musel proto zpomalit a dojel třetí. Největší závod zažil Alois Mark na okruhu pod Štramberskou Trúbou v 9. ročníku v roce 1967, byl to zároveň poslední ročník pro Tatry T-603. Bylo slunné počasí, vzorně připravená trať a Tatry nachystané na Nürburgring s těžšími převody. Tatrováci se však dozvěděli, že se na ně chystá Škodovka s novým vozem Škoda 1100 MB s motorem z Juniora s turbem v "plechové káře" a za volantem Olda Horsák. Tatrováci nelenili a taky nachystali speciál pro tento závod a posadili do něj Aloise. Speciál měl pro tento závod ejektorové chlazení byl odlehčen co to jen šlo a motor neměl jediný pístní kroužek aby se snížilo tření, olej byl do skříně motoru tlačen speciální pumpičkou z 20-ti litrového kanistru který byl uvnitř vozu a po projetí cílem byl téměř prázdný. Výkon motoru se blížil 200 koním bylo to tenkrát nejvíc co se podařilo z šestsetrojkového motoru dostat. Alois Mark si tenkrát pořádně zamakal, ale vyhrál.

    „Zahraniční soutěže s vozy Tatra 603 tradičně zahajovali na „Rakouské alpské jízdě 1959", kde předcházející generace jezdců Tatry úspěšně reprezentovala na vozech tatraplán. První start v zahraničí byl úspěšný: zlatá plaketa a Stříbrná alpská protěž za první místo ve třídě. Druhý start byl na „Rallye Wiesbaden" 3.—5. července 1959, kde Alois skončil třetí ve třídě obsazené Mercedesy za jezdci Zedlitzem a Bradischem a získal cenu nejlepšího zahraničního jezdce. Na této soutěži Aloise čekal pověstný okruh Nürburgring. Jely se tam dva okruhy v noci a na závěr soutěže šest kol vytrvalostní zkoušky se zvýšenými průměry. Další soutěží v tomto roce byla „Rallye Wartburg" 16. —18. října, kde získal stříbrnou plaketu a druhé místo ve třídě, opět za jezdcem NSR Zedlitzem na voze Mercedes. Poslední soutěží v tomto roce byl „Tour de Belgique", velmi náročná na navigaci. Na přípravu a seznámeni s tratí bylo bohužel velmi málo času. Zatímco ostatní účastníci měli vlastní itinerář rozepsaný s přesností na 50 m, Mark se spolujezdcem měli čas si akorát projet jednou rychlostní vložky, které však, jak se později ukázalo, neměly na umístění podstatný vliv. Skončil na 9. místě, když umístění ve vložkách měl 4., 3., 5. a 3. místo. Ve třetí vložce vyletěl z tratě a převrátil se na bok, ale vůz se hned vrátil zpátky na kola a soutěž dokončil v pořádku."

    Ještě na sklonku roku 1959 schválil ÚV Svazarmu, Motokov a Ministerstvo zahr. obchodu účast týmu Škoda a tří vozů Tatra na Rallye Monte Carlo. Soutěžní tým tvořily posádky: J. Pavelka – A. Homola, A. Mark – L. Rek, M. Havel – J. Fac. Dne 28. 12. 1959 vystoupil ÚAMK s požadavkem, aby posádky vozů Tatra byly zčásti složeny i z „reprezentantů“ Svazarmu s podotknutím, že tovární jezdci nemají ve většině potřebnou kvalifikaci. Tatra oponovala s tím, že je ochotna vzít do každého vozu navíc po jedné osobě určené ÚV Svazarmu. S návrhem byl vysloven souhlas. O pár dnů později se manažer týmu dozvěděl na Motokovu (6. 1. 1960), že start vozů Tatra i Škoda v Rallye je MZO zamítnut. Tatrováci odjeli domů a k jejich překvapení se z médií dozvěděli, že tým Škoda odjel na start. O účasti rozhodli náměstek ministra s ředitelem Motokovu. MZO nepociťovalo z komerčních důvodů potřebu propagovat T603 v zahraničí. V podniku Tatra Kopřivnice z toho bylo pozdvižení. Tato skutečnost také mohla být důvodem k neúčasti na prvním „mistráku“ Velké noční automobilové soutěži Praha 1960.

    Tatrovácká generace má osobní vztah k těžké soutěži, která tenkrát byla v Evropě ojedinělá, k Marathonu de la Route (do roku 1965 se jmenovala Liége-Sofia-Liége). Šestsettrojky nepředstavovaly — vzhledem k výkonu a k hmotnosti — žádné plnokrevníky, na kterých hraje každý sval energií. Spíš to byli takoví spolehliví valaši, kteří leccos vydrží. Proto se tedy jevila šance na sportovní úspěch v těžkém a náročném podniku. Čím těžší, tím lepší. V prvním ročníku "Marathonu", v roce 1963, tam jeli jen s jedním vozem, trochu si soutěž okouknout. Startoval Alois Mark a jako spolujezdec byl Luba Rek, který byl v té době u nás jako spolujezdec číslo jedna. První start, se nepovedl. Stáli si sice dobře, ale potkal je defekt pravého předního kola. Alois Mark právě spal, řídil Luba Rek, ale při té smůle měli štěstí, že se to stalo v levé zatáčce. Havarovali o skálu a zůstali na ní viset. Kdyby to bylo obráceně — v pravé zatáčce a levé kolo — padali by hodně dlouho, až do moře. To ostatně viděli a zažili hned v začátku soutěže při jízdě přes Alpy. Belgický jezdec s japonským spolujezdcem na Mazdě spadli do hluboké strže, auto na maděru, Belgičan mrtvý, Japonec z toho vyvázl. Vypadl z vozu hned na začátku a chytil se za křoví. Trať na Jadranu byla těžká a rozbitá. V Dolomitech úplná hrůza, protože během soutěže pořád přicházely bouře a průtrže mračen. Ze skal padaly úplné vodopády vody i kamení a tím se projíždělo. Spousty rozbitých vozů stály kolem trati. Taky se stalo, u Skoplje, že přijeli do zatáčky, před ní ležela kompletní zadní náprava a za zatáčkou zbytek vozu. Byl to podnik, ze kterého šla hrůza, a snad právě proto si na něj Tatrováci vsadili.

    O rok později 1964 se to už podařilo. Tatrováci startoval se třemi vozy, dojel jen Alois Mark se spolujezdcem Zdeňkem Čechmánkem, ale brali to jako úspěch Tatry, vždyť ze sto sedmi přihlášených pouze dvacet vozů dojelo do cíle! Alois Mark se umístil první v cestovních vozech, druhý ve třídě GT vozů za Rosqvistovou na Mercedesu a na patnáctém místě v celkové klasifikaci. A to přes potíže s pneumatikami. Startovali na Firestonech, na asfaltu byly výborné, ale v terénu samý průraz. Vzpomínali na naše Barum OS 13, které by toho vydržely určitě víc.

    Marathon de la Route 1965 se odehrával podle nového scénáře: start byl ve Spa-Francorchamps, po zrychleném přesunu se ale vše podstatné odehrávalo na německém Nürburgringu. V Kopřivnici připravili trojici T2-603 v úpravě GT s motorem naladěným asi na 140 k (103 kW), odlehčenou karoserií a patřičnou sportovní výbavou interiéru i exteriéru. Nově odstupňovaná převodovka měla řadicí páku na podlaze, hrdlo nádrže ústilo vpravo na přední kapotě. Vedle ostřílených dvojic debutovali se třetím vozem Josef Chovanec a Bohuslav Stiborek. Štěstí jim však nepřálo, po dvou dnech a nocích je vyřadila prasklá zadní polonáprava. Zato dvě zbývající Tatry posádek Veřmiřovský-Hajdušek a Mark-Čechmánek navzdory mlze až do cíle zle proháněly konkurenci a nakonec mezi vozy GT obsadily třetí a čtvrté místo.

    Marathon de la Route 1966 je popsán v samostatné kapitole na těchto WWW stránkách. Proto jen připomeňme, že se jednalo o největší úspěch všech tří Tater kdy obsadily všechna tři první místa ve třídě v pořadí 1. Mark - Stiborek, 2. Čechmánek- Chovanec a 3. Veřmiřovský - Hajdušek, tím také získali prvenství v národních týmech a celkově se umístili na 3. 4. a 5. místě.

    V srpnu 1967 jely na Marathon de la Route opět tři vozy B5, tentokrát už v modernizovaném provedení se zvýšeným čelním sklem, širší maskou s dvojicemi světlometů posazenými dál od sebe, podélnou lištou na boku a řadou dalších změn. Posádky byly tentokrát tříčlenné, předpisy ještě přísnější pokud šlo o časové limity a zastávky určené k nezbytné údržbě vozů. Po prvních 24 h zažil krušné chvíle Jindřich Kysučan, u jehož vozu došlo k poruše palivového čerpadla a propálení pístu. Tatra se startovním číslem 4 sice pokračovala dál, motor však jen na sedm válců, a tak následovalo překročení časového limitu a odstoupení. Dva další vozy kroužily po Nürburgringu bez větších potíží, jak ubývala konkurence postupovaly v klasifikaci vzhůru. Třetí a čtvrtou noc maratónského klání zle poznamenala mlha, jezdci se řítili vpřed stošedesátikilometrovou rychlostí a přitom dohlédli jen na pár desítek metrů. Řada rozbitých vozů a pět těžce zraněných závodníků, to byla bilance dvou ďábelských nocí. „Jsem rád, že žiji," tak po vystřídání vše komentoval Alois Mark. Do cíle ze 43 startujících vozů dojelo jen 13, vyhrála trojice Herrmann-Neerpasch-Elford s dvoulitrovým Porsche 911, tatrovácké posádky Hajdušek-Mark-Veřmiřovský a Čechmánek-Chovanec-Pělucha obsadily výborné čtvrté a páté místo. Diváci v Belgii v Chaudfontaine při rozdílení cen skandovali "Bravo Tatra". A tím také skončila slavná maratónská éra závodních vozů Tatra 603 a stoprocentních chlapů, kteří s nimi jezdili.

    Na závěr své kariéry v roce 1968 mu ještě hezky vyšlo Brno. Měli s Dolou Veřmiřovským půjčenou Alfu Romeo GTA o objemu 1600 cm3. Nebyl to ještě plnokrevník, ale polokrevník už ano. Na rovinách jezdila Alfa přes dvě stě dvacet a čas na jedno kolo zajel Alois Mark o víc než jednu minutu rychleji než se šestsettrojkou. Zde taky získal svůj poslední pohár. Byl od rakouského autoklubu, určený pro nejlepšího československého jezdce.

    V Brně v ostrém závodě se Alois Mark objevil ještě jednou v 70.-tých létech a to s Tatrou T 613 jako řidič zaváděcího vozu v závodě silničních automobilů.

    A úplně naposledy to bylo opět v Brně v roce 1987 na otevírání nového Masarykova okruhu a to se svou Tatrou 603-2 B5 Marathon de la Route '1966 se startovním číslem 80. Tentokrát již ovšem v civilní podobě v bílé barvě ve které se vyskytuje dnes. Na startovní čáře se objevil se svými nejmladšími spolujezdci - vnuky Jirkou, Tomášem a Pepíkem a po boku svých kolegů Adolfa Veřmiřovského v monopostu Tatra T607, Elišky Junkové se kterou se na startovní čáře potkal poprvé a taky naposledy a dalších...

... po ukončení závodní kariéry pracoval Alois Mark nadále v tatrovce jako zkušební řidič na osobních vozech T 613 se kterými najezdil statisíce kilometrů v různých zkouškách. Co se týče sportu rekreačně se dále věnoval lyžování, cyklistice a dokonce se i několikrát vrátil do vzduchu na padákovém kluzáku. Jednak na tandemu se svým nejstarším vnukem Jirkou a i sám na cvičném kopci na Sklenově u Hukvald. Po odchodu do důchodu se věnoval turistice a zejména výstupům na Lysou horu v Beskydech kde byl v klubu "lysařů" a dokonce získal stříbrný odznak za druhý největší počet ročních výstupů na Lysou horu (200 výstupů, první měl 360 výstupů).

    Charakteristické hučení vzduchem chlazeného osmiválce je už pouhou vzpomínkou dříve narozených a mnozí z dnešní mladé generace dnes již Tatru T 603 ani neznají nebo si možná ani neumí představit, že se s Tatrou T 603 dalo jezdit i rychle. A snad nejrychleji to uměl Alois Mark, sice stejně starý jako jeho kolega Dola Veřmiřovský, přesto však už nový typ jezdce, představitel moderní jezdecké školy. Přemýšlivý a systematický člověk, z létání si do automobilového sportu přinesl notnou dávku zodpovědnosti, ale také báječného citu k automobilu, pneumatikám, vozovce. Neměl lehké dětství; i tak prostá věc, jakou se zdá být „černé řemeslo", znamenala pro něj pětileté snažení, než se k němu dostal. Vždycky skromný, za volant závodního vozu se nedral, nastoupil teprve tehdy, kdy mu „jeho fabrika" řekla, jeď! I potom se ujal řízení továrního vozu se vší pokorou učedníka, byť i mu bylo už sedmadvacet let. S pokorou, ale zároveň také se snahou a maximální vůlí dokázat, že na tenhle úkol stačí, že dovede být stejný jako jeho slavní kolegové, že snad dokáže jet i lépe než oni. Měl vynikající cit ladiče motorů, který uplatňoval i jako jezdec. Vždycky se strojem cítil, nestávalo se mu proto, že by ho uštval nebo zničil. Startoval v šedesáti dvou soutěžích a šestnácti závodech, byl celkem třicetkrát první ve třídě, dvacetkrát druhý, desetkrát třetí. Jen jednou nedojel pro poruchu. Vždycky vynikajícím způsobem reprezentoval Československo i svazarmovskou organizaci, jejímž byl zakládajícím členem. Za své výsledky i za svou práci postupně získal tituly přeborníka Severomoravského kraje, mistra ČSSR, mistra sportu, čestný odznak „Za obětavou práci l. stupně" a titul zasloužilého mistra sportu. Celý svůj život, od čtrnácti let, zasvětil továrně Tatra. Do ní chodil dnes a denně pracovat, do ní se vracel z úspěšných startů doma i v zahraničí, jí dobýval v potu tváře ceny, medaile a vavřínové věnce. Šachovnicový praporek odmávl jeho životní závod 4.1.2001 po krátké a těžké nemoci ve věku 75. let. Před smuteční síní v Kopřivnici v zasněženém mrazivém odpoledni, utichl motor Aloisovy dnes již legendární Tatry 603-2 B5, která tam zůstala stát opuštěná a na jeho poslední maratón ho doprovodili spolujezdci a kolegové ze závodních tratí a okruhů. Posledními slovy ho doprovázel jeho kolega, spolujezdec a kamarád Luba Rek, se kterým zažil spoustu krásných okamžiků v závodech, soutěžích, při létání i ve všedním životě.