Tatra 603-2 B5
Marathon de la Route ' 1966
zasloužilého mistra sportu Aloise Marka



Úvod, aktuální akce
Nedávné akce
Alois Mark
Výsledky
Historie
Štramberk 1966
Nürburgring 1965
Nürburgring 1966
Nürburgring 1967
Brno 1966
Fotogalerie
T603-2 B5 historie
T603-2 B5 nyní
T603-2 B5 replika
Jezdci Tatry
Odkazy
Kontakt


Tatra 603-2 GT a B5 historie

    Jak to skutečně bylo s T603-2 B5 1966 jsme vypátrali teprve v roce 2007 po návratu z Liege a Nürburgringu, který jsme nazvali "Po stopách Marathonů de la Route 2007".

    Po návratu bylo nutno celou naši T603 důkladně vysušit a hlavně promazat a ustavit část zámku zadních dveří, umístěnou na zadním blatníku, kde náš objev začal. Po sundání zámku se totiž odloupl kousek barvy až na známý červený kyt a před námi se tak objevila celá struktura laků. Pod součastnou bílou barvou byla žlutá barva. To jsme věděli z vyprávění našeho dědy, jenže pod tou žlutou byla znovu bílá, ale v jiném odstínu, než je ta současná. Nejdříve jsme si mysleli, že to je nějaký plnič pod žlutou barvu, ale na to byla vrstva příliš silná a v ten okamžik nám blesklo. Nikde neexistuje společná fotografie bílých T603-2 GT 1965 a žlutých T603-2 B5 1966, ani bílých GT-éček s oranžovými B5 1967. Avšak společná fota žlutých a oranžových B5 existují. Okamžitě jsme strčili přenosku do levého prostoru pro baterku, podívali se směrem dopředu a naše dedukce se potvrdila. Před námi se objevila část zavařeného otvoru po klaksonech, které tam měly umístěny bílé T603-2 GT 1965. Takže tři bílé T603-2 GT byly o rok později přestavěny a přestříkány na žluté T603-2 B5 1966, což nám později potvrdil i pan Lubomír Rek manažer soutěžního továrního týmu Tatra. Ale pojďme hezky popořádku.

    Již po návratu z Marathonu Spa-Sofia-Liege v roce 1964 bylo rozhodnuto o stavbě vozů GT pro nadcházející ročník Marathonu de la Route 1965 a to vzhledem k tomu, že soutěž i kvalifikace je výhodná pro vozy GT, se kterými by bylo možno uvažovat o umístění v první desítce.

    Vývojové oddělení tedy nelenilo a ihned se pustilo do stavby dvou bílých prototypů T603-2 GT, které se již na jaře roku 1965 proháněly v testovacích jízdách po Štramberském okruhu, kde najezdily 4000 km. Prototypy se od pozdějších ostrých T603-2 GT na první pohled odlišovaly oválným otvorem pro klaksony na pravé straně (ostré GT je měly na levé straně), chybějící ozdobnou hliníkovou lištou mezi dvojicemi předních světlometů, bílými gumovými přednárazníky vepředu (ostré GT měly černé) a absencí přídavných světel a mlhovek na nárazníku, bílým volantem (ostré GT měly černý) a hledáčkem za předním čelním sklem (ostré GT ho neměly). Zpočátku prototypy GT dokonce neměly ani vnější kliky na zadních dveřích, ty byly přidány až později kvůli homologaci pro závody.

    Motor měl již zvýšený výkon na 140 koní při 6000 ot/min. změnou sacího a výfukového potrubí, upraveným rozvodem, zvýšením kompresního poměru na 9,2 a použitím čtyř dvojitých karburátorů Weber 35 DCNL. Jeden z prototypů bohužel potkala smůla a částečně shořel. Pan "Bohuš" Konvička, hlavní mechanik továrního týmu tatra na to vzpomíná: "Zasekla se plováková jehla v karburátoru Weber a stále běžící elektrické čerpadlo Hardy karburátor přeplavilo, ten střelil zpět do sání a filtr z kokosových vláken nasátý stříkajícím benzínem okamžitě blafl. Shořelo nám skoro celé auto, motor i karburátory se žárem téměř "roztopily" než se nám to podařilo uhasit. Potom jsme z toho závoďáka udělali takové dílenské auto, "Munda" jsme mu říkali. Navařil jsem do něj trubkový rám podél předních sloupků a střechy až dozadu, aby jsem ho zpevnil a něco to uvezlo, pak jsme uřízli na pravé straně prostřední sloupek a panty zadních dveří udělali na zadním blatníku, takže se dveře otevíraly od sebe, aby se tam dalo pohodlně nakládat.

(jako to s T603 udělala v roce 2008 ve svém projektu francouzská firma Faurecia. Moje pozn.)Ještě jsme tam dali hladkou dřevěnou podlahu a převáželi v ní motory a převody. Na toho závoďáka strašně rád vzpomínám, zůstalo nám tam i laminátové sedadlo, to bylo poježděníčko. No je to pro mne obrovská nostalgie a krásné vzpomínky." ukončil "Bohuš" své vzpomínání na vyhořelé GT.

    Druhý prototyp se poprvé veřejně představil začátkem léta 1965 na domácí soutěži na Štramberském okruhu, řízený Aloisem Markem a potom 4.-7.7.1965 v Rallye ČSSR (Vltava) s posádkou J. Pavelka - A. Lacina bohužel pro poruchu diferenciálu do cíle nedorazili. Nyní již pojďme k ostrým T603-2 GT, které po smůlách provázené prototypy, mnohé vavříny dobyly.


Tatra 603-2 GT 1965


    Začátkem roku 1965 poslala Kopřivnická Tatra tři karoserie T603 do bratislavského závodu Tatry, aby je odlehčili a upravili pro ostré T603-2 GT vypsané v kategorii Grand Turismo 35. ročníku Marathonu de la Route 1965. Samotná stavba soutěžních vozů pak probíhala ve vývojovém oddělení kopřivnické Tatry.

Karoserie:

    Byla samonosná a odlehčena na povolené minimum 1320kg odvrtáním a vyřezáním všeho zbytečného. V zavazadlovém prostoru bylo vyřezáno dno, které oddělovalo zavazadlový prostor od prostoru pro rezervu. Víko rezervy bylo odstraněno a nahrazeno obyčejným plechem, který hladce navazoval na příď vozu. To umožnilo usazení velké 100 l nádrže až na dno prostoru pro rezervu a podstatně se tak snížilo i těžiště vozu. Byly odstraněny kryty pro baterie a otvory směrem vzhůru zvětšeny až k okapničce kufru. Dále byly odstraněny závěsy kapoty a nahrazeny lehčími bez pružin, kapota byla laminátová, byl v ní plnící otvor pro nádrž a v otevřené poloze ji udržovala tyčka umístěná v přední části u zámku kapoty. Dále byly odvrtány nosníky v prostoru rezervy a to jak oba krajní po stranách zavazadlového prostoru, tak příčný na podlaze prostoru pro rezervu. V levé přední části vedle světlometů byl vyříznut oválný otvor, ve kterém byly za síťkou umístěny pneumatické klaksony Fanfar. Kompresor pro klaksony byl umístěn v pravé části prostoru pro rezervu a připojením dvou hadic s redukcí do jedné, jím bylo možno zatroubením dofouknout pneumatiky. V levé části pod závěsem kapoty byl umístěn poprvé použitý posilovač brzd ATE, později uvažovaný pro zavedení do sériové výroby. Kvůli poměrně vysoko uloženému posilovači brzd, byla nádobka na brzdovou, ale i spojkovou kapalinu umístěna doprostřed za palubovou desku v místech, kde se v sériové T603 nachází prostor pro rádio. Za pravým předním nárazníkem byl zavařen otvor pro přívod vzduchu k topení, které bylo samozřejmě společně s prvky přívodu vzduchu odstraněno. Otvor pro větrání a ofuk čelního skla na levé straně zůstal zachován funkční. Panel světlometů byl osazen hlavními světlomety Cibié, nad gumový přednárazník byly připevněny přídavné dálkové světlomety Marchal Fantastic a po jejich vnějších stranách byly na nárazník připevněny mlhové světlomety Cibié s jódovými lampami.

    Interiér vozu doznal rovněž obrovských změn. Byly odstraněny přední i zadní sedačky a přední byly nahrazeny skořepinovými anatomickými sedačkami, upevněnými na speciálních držácích z trubek. Původní držáky, jak předních, tak zadních sedaček byly maximálně odlehčeny vyřezáním veškerých prolisů. Odlehčena vyřezáním byla rovněž spodní část přístrojové desky na straně spolujezdce. Vzniklá díra byla přikryta rozměrnou laminátovou přihrádkou na itinerář. Z toho důvodu muselo být přesunuto ovládání větrání na palubní desku do míst, kde se v sériové T603 nachází rádio. Vedle větrání byly umístěny hodiny se stopkami. Dvířka přihrádky před spolujezdcem byla rovněž odstraněna a místo nich umístěny přístroje twinmaster Halada a Speedpilot. Přístrojovou desku dále doplňoval otáčkoměr Smith, umístěný vlevo od sdruženého přístroje s rychloměrem. Rychloměr byl odpojen, jelikož vozy dosahovaly rychlosti, která byla již mimo jeho rozsah měření (náš děda s úsměvem říkal: "Ty auta tak jely, že nám mechanici odpojili tachometry, abychom se nebáli.") V horním krytu přístrojové desky byl samozřejmě odstraněn reproduktor včetně krycí mřížky, otvor tam ovšem zůstal pro kontrolu a případné dolévání brzdové kapaliny do z kufru přesunutých nádobek. Řadící páka byla přesunuta ze sloupku řízení na speciální konzoli mezi sedadly, což pilotům umožňovalo mnohem rychlejší a přesnější řazení, které si pochvalovali snad ze všeho nejvíc. Vozy byly opatřeny běžnými tříbodovými bezpečnostními pásy. Podlaha pod pedály byla zcela odstraněna, pouze před spolujezdcem byl umístěn lehký kryt, aby spolujezdec omylem nedal nohu mezi řídicí tyče. Bylo odstraněno i veškeré přebytečné čalounění.

    Dveře byly odlehčeny rovněž na maximální možnou míru vyřezáním veškeré vnitřní plechové výplně a vnější plechový potah dveří nahrazen laminátovým. V zadních dveřích byly odlehčeny i boční a spodní části rámů dveří. Rovněž bylo odstraněno stahování oken, které bylo v předních dveřích nahrazeno koženým řemínkem s dírkami, který držel okno v potřebné poloze. Otevírání předních i zadních ventilaček zůstalo zachováno. Čalounění dveří bylo rovněž nahrazeno odlehčeným krytem. Na dveře spolujezdce bylo umístěno osvětlení startovního čísla, které umožnilo rozhodčím bezpečnou identifikaci vozu i v noci. Boční a zadní skla byla nahrazena pexisklem. Pouze přední i zadní ventilačky pro malý úbytek hmotnosti, ale příliš velkou pracnost zůstaly skleněné a přední sklo zůstalo rovněž skleněné, ale bylo na zakázku vyrobeno mnohem tenčí a tím pádem podstatně lehčí.

    V zadní části vozu došlo k maximálním možným odlehčením. Byly vykrojeny zadní blatníky pro snadnou a rychlou výměnu kol. Lapače vzduchu byly laminátové, postrádaly ozdobnou nerezovou lištu na hraně vstupu vzduchu a bylo odstraněno žebrování v místě vstupu vzduchu do lapače. Laminátová byla rovněž i zadní kapota se speciálním prolisem pro SPZ s osvětlením, aby nemusela být pro osvětlení použita kovová chromovaná lišta ve tvaru vlaštovky, jak ji známe ze sériových T603. Byly odstraněny i zámky kapot a kapota byla připevněna v zavřené poloze gumovým lanem.

    Závěsy kapoty byly rovněž změněny jako u přední kapoty za lehčí bez pružin a otevřenou polohu řešila opět podpěrná tyčka. Uvnitř motorového prostoru byly odstraněny mřížky ve vstupu chladícího vzduchu od lapačů. Zadní čelo bylo také upraveno. Byla z něj odstraněna termostatická klapka s velkou částí oplechování ventilátorů. Nové hliníkové oplechování bylo řešeno mnohem výše, které kompletně zakrylo řemenice včetně ventilátorů a oddělilo tak spodní polovinu motoru od válců s hlavami. V horní části motorového prostoru byl vytvořen kastlík, aby se tam vešly karburátory Weber s jednodílným filtrem vzduchu naplněným kokosovým vláknem. Zadní nárazník doznal rovněž odlehčení. Z oválného otvoru byla vyjmuta lišta, kterou se zasunuje startovací klika, čímž se i zlepšil odvod teplého vzduchu od motoru. Dále byly odstraněny gumové části nárazníku a odrazová sklíčka byla napasována přímo do chromované části nárazníku.

    Karoserie nakonec dostaly bílý lak, a aby je mechanici a střídající jezdci rozeznali již při příjezdu do boxů byly rozlišeny černými pruhy na kapotě, jeden vůz byl bez pruhů, druhý měl jeden černý pruh a třetí měl dva černé pruhy.



Nápravy, brzdy
    Byla použita klasická přední náprava, vlečná klika Mc Pherson s teleskopickými tlumiči a vinutými pružinami, řízení bylo použito klasické hřebenové pouze uložení hlavní řídicí páky bylo v pevném ložisku a řídicí tyče na straně hlavní páky byly uloženy v kulových kloubech stejně tak jako na straně u kol, řízení tak bylo mnohem přesnější, ostřejší a okamžitě reagovalo na každý podnět řidiče (na to strašně rád vzpomínal náš děda a litoval, že mu šéf nedovolil toto řízení ponechat v jeho T603 i do "civilu"). Zadní náprava byly výkyvné poloosy se suvnými rameny, odpružené sníženými vinutými pružinami s negativním seřízením zadní nápravy a teleskopickými tlumiči. Ráfky byly sériové 4,50 E x 15" obuté do sériových pneumatik 6,70 x 15" Barum Extra Sport, na celý 82 hodinový závod měli pouze 10 sad pneumatik DUNLOP, SP 185 x 15, které obuli až na konci závodu. Brzdy byly použity jednookruhové bubnové ZAD s obložením DON a posilovačem brzd PATE.

Motor, převodovka


    Motor byl použit stejný jako u testovaných prototypů GT, Tatra 603 H vzduchem chlazený vidlicový osmiválec do V 90° s rozvodem OHV. Chlazení bylo dvěma exhaustory, za kterými byly dvě dynama PAL Magneton 12V/300W, aby dokázala dostatečně napájet veškeré světlomety. Vrtání 75 mm a zdvih 70 mm se zdvihovým objemem 2472 ccm měl výkon 140 k při 6000 ot/min a kompresní poměr 9,2 : 1, maximální točivý moment 20 kpm při 4000 ot/min. Motor byl osazen písty domácí výroby METAZ a zapalovacími svíčkami Jiskra Tábor. Zapalování bylo akumulátorové 12 V s pořadím zapalování válců 1-3-6-2-7-8-4-5. Ve voze byly namontovány dvě zapalovací cívky, v případě poruchy jedné z nich stačilo přehodit kabely a vůz mohl pokračovat v závodě. Rozvod byl upravený a měl tvrdší ventilové pružiny. Dále byl změněný sací a výfukový systém. Sací potrubí bylo odlito ze 4 kusů a pro každý válec byl zvláštní sací kanál pro osazení čtyřmi dvojitými karburátory Weber 35 DCNL se společným síťovým filtrem vzduchu naplněným kokosovým vláknem. O dopravu paliva se staralo klasické mechanické čerpadlo společně s elektrickým čerpadlem Hardy. Výfukové potrubí bylo vyvedeno ven z opláštění motoru a na každé straně svedeno do jednoho vývodu s opláštěním jednoduchého tlumiče výfuku. Rovněž bylo upraveno mazání motoru, tlak zůstal stejný, pouze bylo zvětšeno olejové čerpadlo, aby se zvýšil průtok oleje a tím zlepšilo chlazení motoru olejem. Provozní teplota oleje se pohybovala v rozmezí 90 °C i při tak náročném provozu. Spotřeba paliva se pohybovala kolem 25-30 l/100 km. Motor dával vozům maximální rychlost 195-200 km/h a byl spolehlivý na dlouhých tratích s prověřeným bezporuchovým provozem v již zmíněných prototypech T603-2 GT.
    Čtyřstupňová synchronizovaná převodovka se suchou jednolamelovou spojkou s hydraulickým ovládáním, byla upravena pro lepší využití zvýšeného výkonu motoru úpravou druhého a třetího převodového stupně ( II. - 95 km/hod, III. - 135 km/hod.), což prospělo jízdní dynamice vozidla. Řazení nesynchronizované zpátečky bylo jištěno pojistným kroužkem přímo na řadící páce, který bylo nutno pro zařazení zpátečky přizvednout.


Tatra 603-2 B5 1966


    Koncem roku 1965 se po úspěšném výkonu dvou Tater T 603 Grand Turismo ze tří na okruhu Nürburgring, kde obsadily 3. a 4. místo za vozy Porsche 904 GTS a Alfa Romeo začalo v Kopřivnickém vývoji pracovat na vozech pro nadcházející 36. ročník Marathon de la Route ' 1966. Tentokrát bylo rozhodnuto zúčastnit se ročníku 1966 s cestovními vozy kategorie B5. Tato skupina umožňuje úpravy vozidla v takovém rozsahu, že je možno použít nejnovějších poznatků výzkumu a vývoje vozidel a tím prověřit v praxi změny, připravované pro sériovou výrobu. Jako základ těchto vozů posloužily všechny tři ostré T603-2 GT 1965.

Karoserie:
    Oproti verzi GT doznala těchto změn, ostatní zůstalo zachováno. Nejnižší přípustná hmotnost pro kategorii cestovních vozů B5 byla stanovena na 1427 kg. Přední kapota zůstala laminátová s upravenými závěsy, avšak musel být odstraněn v ní umístěný plnící otvor nádrže a k tankování tak muselo docházet jako u sériového vozu po otevření kapoty. Byl zaslepen oválný otvor pro klaksony Fanfar a ty tak zůstaly uzavřeny v levém předním blatníku. Z předního nárazníku byly sundány přídavné dálkové světlomety, povoleny byly pouze mlhové světlomety. Přední blatníky byly o cca 4cm vykrojeny směrem nahoru pro snazší výměnu kol na sníženém podvozku. Zvýšením lemů se pak už nevlezl pod ozdobnou lištu nápis 603 a byl proto odstraněn. Do předních podběhů byly přidány speciálně tvarované hliníkové lapače vzduchu, které směrovaly proudící vzduch k brzdovým kotoučům a zlepšovaly tak jejich chlazení. Dveře zůstaly s laminátovým potahem jako u verze GT. Stejně tak zůstaly laminátové i lapače pro přívod vzduchu k motoru.

    Zadní kapota musela být dle nařízení použita kovová, druhým důvodem bylo i praskání laminátu v místě úchytu kapoty kvůli vysokým teplotám. Na kapotě byla použita i ozdobná chromovaná lišta a uzavírání bylo řešeno gumovým lanem jako u verze GT. Zadní nárazník musel být použit rovněž sériový včetně lišty s otvorem pro startování klikou a gumových přednárazníků s odrazkami. Změnou prošla i zadní okna, která musela být vyměněna za skleněná ostatní zůstala shodná s verzí GT.

    Poslední největší změnou bylo přelakování vozů žlutou barvou s černými matnými kapotami a černou přední maskou. Rozlišení vozů při příjezdu do boxů tentokrát řešily červené pruhy na pravém předním blatníku. Jedna T603-2 B5 byla bez pruhu, druhá s jedním a třetí se dvěma červenými pruhy.

    Interiér doznal oproti verzi GT také podstatných změn. Jelikož byly cestovní vozy homologovány jako pětimístné musela být k předním skořepinovým sedadlům přidána i sedadla zadní. Ta však nebyla kovová, ale z tenké překližky, na které byl molitan tvarovaný do podoby sériových zadních sedadel a ten byl potažen modrošedým sériovým látkovým potahem s šedou koženkou. Rovněž čalounění dveří muselo být použito kompletní z šedé a černé koženky včetně madel klik a stahování okýnek kličkou. Těmito změnami vozy nabraly, oproti verzi GT, potřebných 107 kg, aby splnily minimální povolenou hmotnost.

Nápravy, brzdy
    Nápravy doznaly oproti verzi GT dalších změn, obě byly sníženy o 20mm zkrácením pružin a tím pádem zadní nápravy dosáhly ještě většího negativního sklonu. Nové tlumiče z n.p. Autobrzdy Jablonec, měly tvrdší charakteristiku tlumení. Brzdy byly opět jednookruhové, ale tentokrát již kotoučové Dunlop na všech čtyřech kolech opět s posilovačem brzd PATE a s obložením Girling (později uvažovaných pro další modernizaci sériového vozu). Ráfky byly použity opět rozměru 4,50 E x 15", ale s menší roztečí kolových šroubů než tomu bylo u pozdějších kotoučových T603, proto byly i menší náboje a tím pádem menší odpružené hmoty než u sériových T603. Devizové hospodářství tentokrát umožnilo použití závodních pneumatik Dunlop SP 185/15 na celý závod a ty tak daly vozům vynikající stabilitu a sezení v zatáčkách i na mokré vozovce.

Motor, převodovka


    Motor byl použit opět z vozů GT se stejnými parametry, jen následujícími úpravami byl zvýšen výkon na 150 koní a maximální točivý moment 20,5 kpm při 4000 ot/min. Všechny čepy klikového hřídele byly pečlivě přeleštěny, ojniční pánve byly sériové s atestem, ojnice rozměrově dle sériových byly vyrobeny z materiálu 152306 poté byly rentgenovány na možné praskliny uvnitř materiálu a pak byly leštěny. Písty MAHLE s pístními kroužky NOVA, sériové válce skupiny A, nově vyrobené hlavy válců se sedly výfukových ventilů a výfukovými ventily od firmy ATE, tvrdé ventilové pružiny s atestem vyrobeny v n.p. Perovny Hostivař, nově vyrobená vačková hřídel s opět změněným tvarem palce, nové zvedáky ventilu včetně vedení a těsnění zvedáku. Dále byly vyrobeny nové výfukové svody s jednoduchým oválným tlumičem výfuku, tentokrát spojeny vždy jen dva válce do jednoho vývodu (na každé straně vystupovaly z tlumiče výfuku dva vývody). Setrvačník byl odlehčen a byla v něm použita spojka Fichtel Sachs HB 225 včetně lamely spojky. Poprvé byla použita tyristorová zapalovací 12 V souprava AEC 77, umístěna v motorovém prostoru na levé straně, s rozdělovačem PAL Magneton Kroměříž s atestem. Drátěný olejový filtr nahradila papírová vložka čističe oleje Purolátor a byl použit olej Castrol XL SAE 40 s wolframovým aditivem. Nalévací hrdlo oleje bylo doplněno o expanzní nádobu s odvzdušněním motoru.
    Čtyřstupňová převodovka zůstala zcela shodná s T603-2 GT.



Tatra 603-2 B6 1967


    Poslední závodní úpravu tyto tři vozy prodělaly v roce 1967 pro závody ve Štramberku na okruhu pod Trúbou a pro šestihodinový závod v Brně. Základ vozu zůstal komplet stejný jako tomu bylo ve verzi B5 jen došlo k minimálním změnám na karoserii a změně chlazení motoru.

    Pro štramberský okruh byly sundány nárazníky a upravena spodní část zadního čela pro výstup ejektorů. Z motoru byly odstraněny exhaustory a bylo změněno a zkráceno výfukové potrubí zakončené do tvaru "květinky" a to ústilo do trub ejektorů nasazených místo exhaustorů. Rovněž bylo uděláno nové okrytování válců a výfukových svodů, olejové chladiče pro krátký závod ve Štramberku zůstaly na motoru. Elektronické zapalování AEC bylo zaměněno za magneto, jaké se používalo v monopostech T607. Výkon motorů touto úpravou vzrostl na 170 koní při 6000 ot/min.

    Pro šestihodinový závod v Brně byly upraveny již jen dva tyto vozy, vůz Zasloužilého mistra sportu Aloise Marka již touto úpravou neprošel, neboť v Brně startoval s novější Tatrou T603-2 model 1967 z Marathonu de la Route 1967. Nicméně se o těchto drobných úpravách zbylých dvou vozů zmíním. Na karoserii oproti závodům pod Trúbou došlo opět k drobným změnám, byla použita přední kapota s otvorem pro nalévání benzínu a hlavně byla upravena přední část prostoru pro rezervu, aby bylo možno namontovat mohutný náporový chladič oleje. Musely být namontovány zadní nárazníky, ale protože se tam celé kvůli ejektorům nevešly, byla prostřední část mezi ejektory odříznuta a namontovány pouze krajní části nárazníku. Celý šestihodinový závod pak jely tyto dva vozy s pootevřenými zadními kapotami pro lepší chlazení motoru. Z motoru byly odmontovány chladiče oleje a místo nich namontovány hadice, které propojily motor s nově namontovaným náporovým chladičem na přídi vozu.

    A to je celá technická historie tří závodních Tater 603-2 GT / B5 / B6. Po nich pak následovaly čtyři modernizované oranžové T603 B5 model 1967 (lidově označovaný jako T603-3) postavené pro 37. ročník Marathonu de la Route 1967. K jejich popisu se časem snad taky dostaneme.






copyright, právo na obsah , počítadlo návštěv , stránka změněna: , webmaster